Седельный тягач MAN TGS 40.540 6x6 BBS – WW

В России начинаются продажи полноприводных седельных тягачей для буксировки полуприцепов, предназначенных для перевозки негабаритных и сверхтяжелых грузов. Знакомимся с тягачом MAN TGS 40.540 6x6 BBS – WW под автопоезд полной массой до 250 тонн.

По итогам 2016 года одним из лидеров продаж тяжелых грузовиков в России в очередной раз стал MAN TGS, обеспечив прирост 15 % по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Даже на волне кризиса было продано около 1900 автомобилей этой модели. Однако при всем многообразии выпускаемых грузовиков MAN TGS – а их около 3000 – теперь на российский рынок выводят эксклюзивный полноприводный седельный тягач, предназначенный для перевозки негабаритных и сверхтяжелых грузов. MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW пока является первым поставленным в Россию таким тягачом баварской марки.

Для такого супертягача зеркала пора заменить видеокамерами
РЕЙС.РФ

Первое, что приходит в голову глядя на этот седельный тягач – ​что он просто собран на более длинной раме, чем самосвал, и на нем установлены те же самые агрегаты. На самом деле это полностью оригинальный автомобиль, причем настолько оригинальный, что и собирают его не на заводах MAN в Мюнхене или в Кракове, а на заводе спецавтомобилей в Вене. Казалось бы, на конвейере в Мюнхене можно увидеть различные грузовики: и двухосные седельные тягачи MAN TGX, и четырехосники MAN TGS, но, оказывается, технологически проще организовать сборку в соседней к Баварии Австрии. И тому есть ряд причин. Дело в том, что завод в Вене – ​один из старейших в мире по производству автомобилей вообще и грузовиков ​в частности. В начале ХХ века это был Austro-FIAT (Австро-ФИАТ), потом с начала 20-х годов автозавод OAF – ​Osterreichische Automobil-fabrik. В конце 30-х годов началось сотрудничество с MAN, а в 1969 году баварцы вообще купили эту австрийскую фирму. С той поры на заводе OAF собирают и военные грузовики MAN различных моделей. В 2001 году из Германии в Вену было переведено производство армейских грузовиков MAN SX2000 6х6 и 8х8, которые поступали в войска блока НАТО и других стран. То есть у этого завода давние традиции в производстве полноприводных тяжелых грузовиков и жесткая военная приемка. Осенью прошлого года мы знакомились с подобным тяжелым седельным тягачом MAN TGX 41.680 8x6 BBS, который был изготовлен небольшой семейной компанией Toni Maurer из баварского городка Тюркхайм. Так вот, основой для того эксклюзивного TGX послужил опять-таки грузовик, собранный в Вене. В Австрии тяжелые полноприводники MAN собирают серийно. Обозначение MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW тоже непростое. По германской классификации, общей для MAN и Mercedes-Benz, 40.540 означают полную массу автомобиля и мощность двигателя в лошадиных силах. С 6х6 – ​все понятно. Интересны буквы WW: ​они обозначают возможные рынки сбыта, то есть экспорт по всему миру (World), кроме ЕвроСоюза. В первую очередь это связано с исполнением двигателя – ​он соответствует нормам Евро-5, а не требуемым Евро-6.

Конечно же, и раньше осуществлялись поставки полноприводных седельных тягачей MAN TGS, и тем более MAN TGА в Россию, но тогда это были машины под полную массу автопоезда до 120 тонн и в более простой комплектации агрегатов трансмиссии. А в такой версии MAN TGS 40.540 6x6 пока вообще единственный в России. В дальнейшем, хотя могут быть различные варианты использования автомобилей, они будут поставляться как бы в двух основных исполнениях. Во-первых – тягач, ориентированный на перевозку негабаритных и сверхтяжелых грузов. При сцепке нескольких таких машин в составе многозвенных автопоездов их полная масса может превышать и 250 тонн. Вторая область применения – ​работа в составе тяжелых самосвальных автопоездов, причем в «майнинговом» исполнении. Здесь полная масса автопоезда составляет около 105 тонн.

В кабину такого «великана» так просто не забраться: пол на высоте 1,7 метраРЕЙС.РФ

Разработка этого седельного тягача ​немецкая, но есть ряд технических решений и комплектации, которые позволили максимально адаптировать его к российским условиям эксплуатации. Это уже заслуга наших инженеров из ООО «МАН Трак энд Бас». Инициатором этой адаптации стал руководитель отдела продаж по Северо-Западному региону Денис Масленников из питерского представительства компании MAN. Ему особенно интересна именно спецтехника на шасси тяжелых грузовиков MAN.

На облицовке есть специальный воздухозаборник фильтра-циклонаРЕЙС.РФ

Двигатель

Казалось бы, при всем многообразии дизелей у компании MAN для тягача под автопоезд полной массой до 250 тонн нужен самый мощный мотор. Это V-образная «восьмерка» MAN D 2868 объемом 16,16 литра максимальной настройкой мощности 680 л. с. при 1800-1900 об/мин и двумя настройками момента: 2700 и 3000 Н.м. У мощности с «непонятной» цифрой 680 л. с. есть более круглый аналог – ​500 кВт. Именно этот двигатель стоит на седельном тягаче MAN TGX 41.680 8x6 BBS, о котором мы писали в прошлом году. Но производство D 2868 сворачивают… Ему на смену приходит новая рядная «шестерка» MAN D 3876 объемом 15,2 литра. Презентация этого двигателя состоялась на выставке в Ганновере осенью 2014 года, и теперь он становится флагманским у баварцев. MAN D 3876 на литр меньше объемом и потому легче «восьмерки» на 160 кг, но здесь велик и вклад современных материалов – ​высокопрочного чугуна, алюминиевых сплавов и пластмасс. Кроме того, оптимизирована вся конструкция мотора. При этом он лишь чуть отстает по мощности от V8: ​кроме 520 и 560 л. с. у него предельная настройка «всего» 640 лошадей, зато момент 3000 Н.м. Здесь заслуга двухступенчатого турбонаддува с промежуточным водо-воздушным охлаждением! Причем еще на выставке IAA-2014 был продемонстрирован тягач MAN TGX 41.640 8x4 под 250-тонный автопоезд именно с двигателем D 38.

Однако оба эти флагманских мотора крайне редкие в России. Восьмицилиндровых D 2868 на различных моделях грузовиков MAN у нас продано, наверное, не более трех-четырех десятков. Скорее всего – ​из-за цены. Но даже и в Европе спрос на такие супермощные моторы весьма ограничен. А новый дизель D 3876 вообще пока в России «доехал» только до выставки «Комтранс‑2015» на седельном тягаче MAN TGX 18.560 4x2 LLS «100 Years Edition», подготовленном к 100-летнему юбилею марки MAN. Но пока продаж машин с этим мотором нет. Тому несколько причин: во-первых – ​кризис и обвал рубля, во-вторых – ​мотор в то время существовал только в исполнении Евро‑6 и годился только для работы по Европе. Однако в прошлом году, на выставке Bauma-2016, мотор D 3876 был представлен уже в адаптированной версии для сельскохозяйственной и строительной техники, то есть с настройками близкими к Евро‑4 и Евро‑5, причем мощностью 565, 612 и 660 л. с. Кроме того, Россия потихоньку преодолевает последствия кризиса. А значит, тема применения D 3876 и у нас становится весьма перспективной.

Из выпускаемых ныне моторов MAN, пригодных для столь серьезной работы, но с ограничениями по расходам при приобретении автомобиля, остается только рядная «шестерка» D 2676 объемом 12,4 литра. У этого дизеля три настройки мощности: 440 л. с./2100 Н.м; 480 л. с./2300 Н.м и 540 л. с. при 1800-1900 об/мин, моментом 2500 Н.м при 1000-1400 об/мин. Моторы D 2676 хорошо известны в России, обеспечены запчастями и сервисом. И это большой плюс! Двигатели достаточно универсальны в применении – их устанавливают на тяжелые самосвалы, седельные магистральные тягачи и на туристические автобусы. Для MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW используют максимальную настройку мощности 540 л. с. Вроде до флагманских моторов D 2676 и не дотягивает минимум 100 сил и 500 Н.м… Но необходимую тягу на колесах можно достичь подбором чисел в трансмиссии, в частности, ​увеличением передаточного числа редукторов ведущих мостов. Кроме того, скорость движения автопоезда полной массой 70-100, и тем более ​250 тонн, вряд ли будет превышать 70 км/ч. Скорее всего скорость транспортировки – ​около 40 или 50 километров, а на плохих дорогах – ​и того меньше. Поэтому сочетание доступности мотора D 2676 по цене, запчастям, обслуживанию и при этом вполне приемлемой мощности ​в России оптимально. А если уж точно нужен более мощный мотор, то не забывайте – ​он тоже есть у MAN.

У мотора D 2676 есть одна особенность: ​по многим деталям он унифицирован с D 2066 объемом 10,5 литра, размерностью 120х155 миллиметров, от 320 до 440 л. с., момент до 2100 Н.м. Более того, дизели D 20 и D 26 собираются на одинаковом блоке цилиндров. Увеличив диаметр поршневой группы, с другим коленвалом, немцы умудрились создать мотор D 2676. Шатуны этого мотора на 5 мм короче – ​как раз чтобы компенсировать измененный радиус кривошипа, а диаметр цилиндра увеличен на 6 мм, до 126 миллиметров.

Из особенностей конструкции двигателей D 2066 и D 2676: верхний распредвал – ​расположенный в головке, четыре клапана на цилиндр, заднее расположение шестерен ГРМ, «мокрые» гильзы, турбонаддув и интеркулер. У двигателей MAN D 2066 и D 2676 есть одно нововведение, которого нет у конкурентов: здесь применена раздельная для головки и блока циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка головки уплотняет только газовый стык, поэтому, если он потеряет герметичность, двигатель не закипит, на гильзы не наволокет алюминий с поршней, останутся целы поршневые кольца, «вода» не пойдет в масло, и наоборот. Не понадобится сложный, дорогостоящий ремонт. Однако такая прокладка, и особенно головка блока, дороже обычных. Раздельную циркуляцию ОЖ и масла, впервые появившуюся на D 20/D 26, позже применили и на флагманских моторах D 2868 и D 3876. Причем на «восьмерке» – ​головки-то раздельные.

Интересно, что моторы MAN D 20 и MAN D 26 применяются и за океаном. Их производит в США компания Navistar International, участвовавшая в разработке этих моторов вместе с MAN. Там эти дизели называются MaxxForсe.

Несколько удивило, что на MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW установлен 100-литровый резервуар для AdBlue. И это в России, на полноприводном тягаче! То есть двигатель здесь оснащен системой нейтрализации SCR с водным раствором мочевины. Дело в том, что немцы перестраховались, начав разработку тягача именно с исполнения Евро‑5. Между тем есть мотор D 2676 гораздо более простой, уровня Евро‑4. Этот дизель без мочевины и рециркуляции ОГ, фактически Евро‑3, но с электронноуправляемой топливной системой Common Rail. А Евро‑3 в России допустимо для вездеходов и, естественно, даже более предпочтительно. Моторы D 2676 Евро‑4 уже ставят на поставляемые на российский рынок полноприводные самосвалы MAN TGS 6х6 и 8х8 в «майнинговом» исполнении, но там настройка мощности 480 л. с.

Кстати, наши эксплуатационники уже привыкли к современным топливным системам с электронным управлением, хотя в строительном сегменте перевозок, особенно на северах, еще тоскуют по механическим насосам. Но есть одна функция, допустим, у Common Rail, которую очень сложно реализовать с обычным ТНВД. Это круиз-контроль. Самосвалу он не нужен, и магистральный тягач без него вполне обойдется, но для такого супертяжеловоза, как этот MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW, круиз-контроль просто необходим. Часами двигаться со скоростью 10-20 км/ч, плавно, без рывков при перевозке какого-нибудь сверхтяжелого или негабаритного груза, без круиз-контроля очень сложно. Но здесь предусмотрено и это.

Просто образцово выполнен глушитель. Он здесь установлен вертикально, на раме, за кабиной, то есть повредить его на бездорожье невозможно. И при этом выхлопная труба выведена на правую сторону – ​это особенно важно для работы на Севере. Образующиеся в морозы клубы пара и дыма не застилают встречную полосу движения.

Очень серьезно подошли к работе систем охлаждения на автомобиле – ​при движении автопоезда с низкой скоростью и с большой нагрузкой иначе нельзя. Сзади кабины, в особой «клетке», смонтированы целых четыре теплообменника. Эта схема с «клеткой» – ​интернациональная и давно известная по военной технике, по всяким «танковозам». В СССР, к примеру по МАЗ-538, который выпускали с 50-х годов. Самый большой радиатор на раме MAN TGS 40.540 6x6 – ​для системы охлаждения двигателя. Он стоит с левой стороны, и этот радиатор – весомое дополнение к основному, смонтированному на обычном месте, за облицовкой. Дополнительный радиатор подключен параллельно основному. Чтобы естественнее было заполнять «водой» всю систему, расширительный бачок разместили сверху «клетки». Привод вентилятора такого радиатора сегодня никто не будет делать механическим. Здесь современных вариантов только два: или электродвигателем (возможно несколькими), или гидромотором. На MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW предпочтение отдали гидравлике. Напомним, гидропривод вентилятора сегодня очень часто применяют на автобусах различных марок. Гидронасос смонтирован на двигателе – ​очень к месту приходится заднее расположение шестерен ГРМ у дизелей семейства MAN D 20/D 26. Сам гидронасос очень хитрый: он тандемный, то есть фактически это два насоса, установленных друг за другом, на одном валу. Но эти секции имеют разную производительность. Меньшая, задняя секция работает на вентилятор дополнительного радиатора, а передняя, большая секция – ​на обеспечение гидрофикации автопоезда. То есть эта секция насоса осилит и подъем кузова огромной самосвальной платформы. Резервуар для масла смонтирован тоже на этой «клетке», его объем 130 литров. Еще три теплообменника, смонтированные за кабиной, обслуживают агрегаты трансмиссии: коробку передач, раздаточную коробку и трансмиссионный замедлитель – ​ретардер.

На MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW установлено два топливных бака: основной на 560 литров, по правому борту, и дополнительный на 310 литров – ​с левой стороны рамы. Это максимально возможный объем, именно такие баки под солярку нужны тягачу при перевозках тяжелых или негабаритных грузов. Для работы в составе самосвального автопоезда можно заказать резервуары меньшей емкости – ​на постоянном маршруте проще организовать ритмичную заправку.

Трансмиссия

Главная «изюминка» в трансмиссии столь серьезного тягача – ​применение особого гидромеханического модуля WSK 440 производства ZF Friedrichshafen. Дополнительный модуль устанавливается между коленвалом и маховиком, на котором смонтировано однодисковое (керамическое!) сцепление. А дальше идет практически обычная механическая коробка. У немцев WSK – ​это аббревиатура от термина Wandlerschaltkupplung, который можно перевести как преобразователь переключения сцепления. В англоязычной литературе его называют несколько точнее: torque converter, то есть преобразователь крутящего момента. А в России его как только не назовут: и диапазонной гидропередачей, и гидромеханическим сцеплением, и просто сцеплением ZF Transmatic WSK и даже мудреным термином «​турботрансформатор». Между тем схожий по конструкции агрегат на ГАЗ‑12 ЗИМ, который выпускали в СССР с 1949 года, называли просто: ​гидромуфта. Мы в тот момент много что копировали… Согласитесь, довольно древнее изобретение, но суть его актуальна и поныне – ​обеспечить плавную, без ударов и рывков, передачу крутящего момента от двигателя к колесам, недопущение пробуксовки сцепления и, соответственно, его износа.

Но у ZF Transmatic WSK стоит не примитивная гидромуфта, как на нашем ЗИМе, а полноценный гидротрансформатор, который плавно увеличивает крутящий момент двигателя до трех раз. То есть если диапазон чисел у КП от 15,86 до 1,00, то на первой передаче в момент трогания будет число не 15,86, а больше 45. А для тяжелого автопоезда главное – ​тронуться с места, затем по мере увеличения скорости движения и уменьшения нагрузки коэффициент трансформации уменьшается почти до 1. А потом гидротрансформатор блокируется. И так повторяется на каждой передаче нижних рядов. У ZF есть два модульных преобразователя крутящего момента: WSK 400 и WSK 440. Разница в диаметре гидротрансформатора – ​400 или 440 мм: чем больше диаметр, тем больший крутящий момент передает этот конвертор. Модуль WSK может использоваться в сочетании с механическими и автоматизированными коробками передач производства ZF. Если WSK 400 или WSK 440 агрегатируется с 16-ступенчатыми КП Ecosplit, то такой вариант трансмиссии называется ZF-Transmatic, а если в сочетании с роботизированной КП AS-Tronic, то тогда ZF-TC Tronic. А еще есть TC-Tronic HD: это AS-Tronic под увеличенный крутящий момент плюс модуль WSK 440.

Коробка передач с модулем WSK – ​дорогой агрегат, выпускаемый небольшими тиражами. Основная область применения – ​тягачи, эксплуатируемые в составе сверхтяжелых автопоездов, или специальная техника: тяжелые автокраны, пожарные автомобили и тому подобное. Фактически сочетание такой гидромуфты и автоматизированной механической коробки – ​очень близкая альтернатива классической ГМП, к примеру, выпускаемым Allison Transmission. У ZF-TC Tronic все же есть некоторое прерывание подачи крутящего момента к ведущим колесам при переключении передач.

У преобразователя момента ZF WSK хорошая репутация среди производителей тяжелой техники. Конечно же, в первую очередь это европейские фирмы, которые традиционно используют агрегаты ZF на своих автомобилях: DAF, Iveco, MAN, Renault Truck. А также их партнеры – производители спецтехники на автомобильном шасси: голландские GINAF и Terberg, итальянская Astra, германская Toni Maurer. А есть продукция, которую и автомобилем назвать сложно: ​порой их ширина превышает 3,5 метра. Между тем там тоже применяют преобразователи ZF WSK – к примеру, германские компании FAUN и Titan Spezialfahrzeugbau. Даже Mercedes-Benz, при том что у него свое производство коробок и мостов, на супертягаче Actros 4160 SLT дополняет 16-ступенчатую мерседесовскую коробку MB G 240-16 модулем WSK 440. Также поступает партнер Mercedes-Benz по спецавтомобилям – ​немецкая компания Paul. В России модуль WSK 440 применяли на тяжелых грузовиках «Яровит», которые собирали в Питере. Они отличались очень тщательным подбором импортных агрегатов.

Напомним, наряду со стандартной версией коробки ZF TipMatic для грузовиков MAN TGX и MAN TGS разработаны еще два варианта программ, предназначенных для конкретных сфер применения. Вариант «оff-road» полезен на строительных площадках и бездорожье. Благодаря измененным настройкам электронного блока управления, сближенным передаточным числам обеспечивается быстрая смена передач и лучшая динамика. Кроме этого, с внедорожной настройкой коробки можно даже «раскачивать» завязнувший в грязи автомобиль. Другой вариант – ​«Fleet». Он может быть применим транспортными фирмами с высокой степенью одномарочности, но имеющими штат водителей с недостаточной квалификацией или вообще сдающих автомобили в аренду. С ним коробка всегда работает в автоматическом режиме, исключая вероятность неверного переключения и высокого расхода топлива. Водитель может включить только передачи, предназначенные для трогания с места, маневрирования и для режима продолжительного движения с низкой скоростью.

Грузовику колесной формулой 6х6 для привода переднего моста нужна раздаточная коробка. Причем MAN выпускает их сам: две модели G252 и G253, и они были разработаны в 1990 году… опять-таки ZF Friedrichshafen. Тогда MAN и ZF хотели организовать совместное производство РК, но проект не был реализован, и в 1998 году MAN начал самостоятельно изготавливать эти агрегаты. Раздатки MAN G252 или G253 могут быть или с постоянно включенным полным приводом, или с отключаемым. Напомним, постоянно включенный передний мост косвенно увеличивает проходимость – ​из-за отсутствия влияния «человеческого фактора». Водитель ведь может просто забыть подключить полный привод перед бездорожьем… Еще один момент: при отключаемом приводе в РК к переднему мосту в ступицах нет никаких отключаемых муфт. Поэтому все шестерни моста, кардан – ​все это «крутится», и потому уменьшить расход топлива до уровня тягача 6х4 никак не выйдет.

Раздатки MAN G252/G253 двухступенчатые с передаточными числами 0,98 и 1,58, тем самым количество передач в трансмиссии повышается до 24-х при установке ZF AS-Tronic или до 32-х с 16-ступенчатой «механикой» ZF. В любой из этих раздаток есть дифференциал и есть возможность его блокировки через электропневматический привод. Эти раздатки рассчитаны на входной крутящий момент 22 000 Н.м или на работу с моторами мощностью от 550 до 750 л. с. Так что у РК есть солидный запас прочности. Кроме того, раздатка может быть оснащена теплообменником, в котором охлаждается трансмиссионное масло, и это тоже идет на пользу ресурсу.

Ведущие мосты MAN производит сам. Здесь применены самосвальные мосты, те же самые, что и на более мощном тягаче MAN TGX 41.680 8x6 BBS. Мосты мало чем отличаются от мостов MAN TGA, а те, соответственно, являются наследниками традиций мостов MAN F2000. Особенность конструкции – ​прочные литые балки мостов (штампо-сварные балки в Европе применяют в основном на магистральных грузовиках). Первый ведущий мост с проходным редуктором, поэтому в нем есть дополнительная пара шестерен, но второй мост – ​с обычным, одинарным редуктором. Конечно же, есть ступичные планетарные редукторы – здесь в производстве у MAN тоже огромный опыт. Они гарантируют надежную работу полуосей и обеспечивают солидный дорожный просвет под картером главной передачи. Естественно, в мостах предусмотрены блокировки межосевого и межколесных дифференциалов с электропневматическим включением.

У «самосвальных» мостов MAN есть несколько вариантов передаточных чисел. Для трехосника 6х4 чаще всего применяют число i= 4,33, а для самосвала 8х4 i= 4,00. Для тягача передаточные числа увеличили – ​ 5,33, но есть числа меньше – ​4,83, что больше подходит для буксировки относительно «легких» полуприцепов или при работе на магистралях. Для «офф-роуд»-версий, для супертяжелых автопоездов, для работы в карьере оптимальными могут оказаться мосты с передаточным числом 6,0.

Ходовая

Серия «40» у трехосных грузовиков MAN уже сама по себе особая: полная масса больше на 7 тонн в сравнении с трехосниками полной массой 33 тонны, но это заставляет делать различные элементы конструкции в особом исполнении. И в первую очередь – ​проектировать и разрабатывать особое шасси. У этого тягача самые прочные лонжероны и траверсы. Высота профиля на целых 80 мм больше, чем на самосвалах: 340 против 260 мм. Кроме того, и лонжероны толще: не 8 мм, а 10 миллиметров. Причем даже для такого тягача не стали применять двойную раму по схеме «лонжерон в лонжероне». MAN в конструкции рамы полагается только на локальные усилители и высокопрочную сталь. Кронштейны и траверсы рамы закреплены болтами и гайками из высокопрочной стали, но есть и заклепки, обжатые «на холодную». Такая технология удобна не только в производстве, но и в эксплуатации: в случае необходимости любой поврежденный элемент можно легко заменить новым или снять для ремонта. Впереди, на поперечине рамы № 1, есть дополнительное буксирное беззазорное устройство, выдерживающее нагрузку 40 тонн, и такой же фаркоп стоит сзади: можно к полуприцепу подцепить и два тягача – один впереди, другой сзади, ​на сложных участках. А то и все три тягача. Или увеличить полную массу автопоезда тоже в два-три раза… Причем на полноприводных седельных тягачах MAN TGS, поставляемых ранее в Россию, не было специализированных буксирных устройств впереди и сзади. Седло смонтировано под самый большой шкворень полуприцепа – ​под 3,5 дюйма, высота расположения седельно-сцепного устройства JOST JSK 38 C 3.5” – ​в диапазоне от 1458 до 1528 мм. Подвеска всех осей тягача выполнена на легких малолистовых параболических рессорах. Впереди – как на самом тяжелом самосвале, ​четырехлистовые рессоры, номинальная нагрузка на них ​9,5 тонн. В задней балансирной подвеске применены 20-тонные пятилистовые рессоры, при том что задние ведущие мосты рассчитаны на нагрузку 16 тонн каждый. Хороший запас! В сравнении с обычными 13-тонными мостами здесь усиленные балки, подшипники, ступицы. На тележку приходится 32 т, при этом ступица балансира работает не на втулках, а на больших сайлентблоках. Передний ведущий мост выдерживает нагрузку 9 т – большую, чем у распространенных в России строительных самосвалов 6х4, ​обычно это 7,5-8,0 т. А давно известно, что на ведущих управляемых осях сложно сделать прочным шкворневой узел. Все же два коротких шкворня слабее, чем один длинный.

Обычно на грузовиках MAN TGS строительного назначения, поставляемых в Россию, применяются только барабанные тормоза. В прошлом году на флагманском супертягаче MAN TGX 41.680 8x6 BBS довелось увидеть несколько иную схему: «барабаны» только на задних мостах, а на двух управляемых осях были смонтированы дисковые тормозные механизмы. Причем даже на переднем ведущем мосту стояли дисковые тормоза! Но на TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW применены барабанные механизмы по кругу. Конечно же, в самом современном исполнении – ​ с электронно-пневматическим приводом, системой ABS, колодки самоцентрирующиеся, с автоматической регулировкой зазоров. На задних ведущих мостах тормозные камеры спрятаны высоко в лонжеронах рамы. Энергоаккумуляторы на ведущих осях задней тележки увеличенного диаметра: не серии 24, как на грузовиках полной массой 33 тонны, а серии 30, то есть площадью 30 квадратных дюймов. Так эффективнее работают и рабочие тормоза, и стояночный. Причем на «ручник» работают и тормозные пневмокамеры передней оси, но они без пружин и срабатывают только при подаче сжатого воздуха.

Для автопоезда такой полной массы очень важны эффективные тормоза. Поэтому в первую очередь используют тормозной потенциал самого двигателя. Здесь стоит декомпрессионный регулируемый моторный тормоз MAN EVB – это сочетание заслонки в выпускном коллекторе и измененного ГРМ, позволяющего сделать из двигателя огромный компрессор. Противодавление выхлопных газов воздействует на каждый из поршней и через трансмиссию тормозит ведущие колеса. Тормозная мощность двигателя D 2876 с системой EVB достигает 290 кВт, при этом здесь она передается на три ведущих моста! Напомним, на коробке может быть установлен и трансмиссионный замедлитель – ​ретардер. Именно Intarder ZF установлен на MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW, на задней части коробки передач. Так что на этом тягаче две гидромуфты: одна помогает разгоняться, другая – ​тормозить. Совместно с тормозом MAN EVB замедлитель ZF Intarder обеспечивает до 90 % от необходимого тормозного момента, при этом не изнашивает двигатель и бережет тормозные колодки не только на тягаче, но, что самое важное, на многоосном прицепе. В сочетании с круиз-контролем можно установить постоянную скорость при движении автопоезда и по равнине, и на подъемах, и под гору.

Кроме моторного тормоза MAN EVB на двигателях D 2676 применяют гидродинамическую систему PriTarder, в которой используется охлаждающая жидкость двигателя, а теплота рассеивается радиатором системы охлаждения. Это разработка и продукция компании Voith – устройство, схожее с гидротрансформатором классических автоматических коробок. Система MAN PriTarder эффективна и компактна – ​устанавливается на переднем конце коленчатого вала. При этом агрегат довольно легкий – ​весит около 70 кг. По тормозной мощности (до 600 кВт) замедлитель специально рассчитан на низкие или средние диапазоны скоростей. Но на один автомобиль одновременно не ставят MAN PriTarder и ZF Intarder.

В поставках шин MAN сотрудничает с наиболее крупными производителями – компаниями мировой известности: Bridgestone, Continental, Pirelli, Michelin. В прошлом году тягач MAN TGX 8x6 был обут в Michelin: впереди стояли 385/65R 22,5, сзади 315/80R 22,5. На нынешнем MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW тоже используются шины Michelin, но с посадкой на 24 дюйма – впереди и сзади 325/95R 24. Если применяют шины 14,00R 20 – ​есть и такая ошиновка, – то при спарке на задних осях автомобиль вылезает за габариты (ширина получается около 2800 мм).

Кабина

Для перевозок по доставке негабаритных и сверхтяжелых грузов кабина тягача однозначно должна быть со спальным местом. Обычно перевозка негабарита – ​это целая экспедиция, с машинами сопровождения, с выверенными маршрутами, жестким графиком. И с невысокими скоростями движения. Поэтому надо обеспечить экипаж тягача нормальными условиями для работы и отдыха. Конечно же, лучшая кабина у MAN это флагманская TGX, хотя и у TGS не намного хуже и мельче. Именно из-за отсутствия спальника на MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW не используют кабину модели М, хотя при внешней длине 188 см за спинками сидений остается более 30 сантиметров пространства. На ней размещают откидную спальную полку. Для этого надо сдвинуть кресла вперед до упора, а спинки откинуть к панели приборов. Обычно такая откидная полка – ​опция. Спальник получается узковатый, где-то 65 см, но хорошо, что есть хотя бы такой.

Нижняя ступенька закреплена жестко. Опасно, можно выдрать в колееРЕЙС.РФ

Напомним, у грузовиков MAN разная ширина кабин: у TGS внешний габарит 2300 мм, а у TGХ – ​2500 миллиметров. Если точнее: 2240 и 2440 мм. Но начиная с кабины модели L у них одинаковая длина – ​2280 мм, вплоть до флагманской кабины MAN TGХ, ​модели XXL. У TGS две кабины с полноценными спальниками: L – ​с низкой крышей и одной спальной полкой, а вторая – ​ LX с высокой крышей и двумя спальниками шириной 750 мм. Именно их используют на сверхтяжелых тягачах. Поэтому по объему и уровню комфорта эти кабины ничем не отличаются от кабин магистральных грузовиков MAN TGS. Тоннель двигателя возвышается над полом на 260 мм – ​примерно так же, как и в кабинах тягачей-«бюджетников» многих других производителей. У низкой кабины L от пола до потолка 1 645 мм, у LX – ​1 925 миллиметров. Для сравнения, у соответствующих кабин MAN TGX потолок выше всего на 15 мм, но сравнивать кабину XXL с ее 2150 мм высоты можно только с квартирой-«хрущевкой». Сиденье водителя и пассажира – на пневмоподвеске, ​подвеска тягача жесткая, поэтому экипаж надо беречь. Рулевая колонка с пневмофиксатором – его кнопку разместили на панели приборов. Комбинация приборов с черно-белым дисплеем, который понимает по-русски – ​обучили еще на TGA; второй язык, конечно же, немецкий. На некоторых самосвалах MAN TGS управление аудиосистемой и темпоматом (так на MAN называют круиз-контроль) выведено на руль. У MAN TGX/TGS очень красивая и удобная панель приборов. MAN стал первым производителем грузовиков, спрямившим панель, и от этого места в кабине только прибавилось. Несмотря на схожий дизайн, при ближайшем рассмотрении интерьер у TGX и TGS различается. В TGS та консоль, что в середине панели, не идет до низу и в созданном немцами «комоде» имеет на один ящик меньше.

У MAN TGX и MAN TGS одна из лучших панелей приборов. Компактная и удобная, но копировать никто не решаетсяРЕЙС.РФ

В перечне комплектации кабины: кондиционер, жидкостная автономка на 5 кВт плюс четырехкиловаттный фен, особая теплоизоляция, аудиосистема, дополненная подготовкой под установку рации, может быть установлен холодильник. Однако в кабине этого тягача MAN TGS есть свои особенности. Для обеспечения подачи чистого воздуха в кабину, в дополнение к обычному фильтру отопительно-вентиляционной установки, здесь, за облицовкой радиатора, смонтирован и особый фильтр-циклон. Лабиринтные воздуховоды установлены вертикально, а в нижней точке смонтирован резиновый патрубок-клапан. Основная масса пыли собирается внизу, и если нажать двумя пальцами на «резинку», вся пыль и песок высыпаются наружу. А еще для удобства наведения порядка в кабине может быть установлена пневморозетка, расположенная за спинкой водителя, и пневмопистолет. Так проще «сдуть» пыль с панели или песок с пола, натасканный обувью. Подвеска кабины – ​ мягкая, четырехточечная, на регулируемых пружинных стойках. Пневмоподвеска, конечно же, мягче, но в морозы может доставлять проблемы. У этого тягача MAN TGS практически образцовый для бездорожья бампер – ​трехэлементный стальной, такой же, как на самосвалах начиная с MAN TGA. От земли до нижней кромки бампера больше 80 сантиметров! Снизу есть стационарная ступенька – ​иначе лобовое стекло не протереть от грязи. Радиатор тоже находится высоко, при этом вся его фронтальная поверхность защищена мелкой стальной сеткой, а для защиты снизу можно заказать особый стальной лист. Это тоже явно армейский подход к обеспечению проходимости грузовика и недопущения повреждений при самых суровых условиях эксплуатации.

Одних только индикаторов под пятьдесят штук. Сложная машинаРЕЙС.РФ

Информация

Дизель MAN D 2868 выпускают с 2007 года, и во многом благодаря ему только появившийся тогда MAN TGX выиграл международный конкурс «Truck of the Year». В то время в Европе не было более мощного серийного 16-литрового дизеля. Но уже через год-два ближайшие конкуренты баварцев Volvo и Scania перешагнули 700-сильный рубеж, а MAN почему-то остановился на 680 «лошадях». Понятно, что дополнительные 20 или 50 сил вполне реально снять с такого объема, однако MAN в дальнейшей гонке мощности участвовать не стал.

Блокировками дифференциалов управлять так же просто, как и печкойРЕЙС.РФ

Информация

Мотор D 2868 знаменит еще и тем, что на основе той же отливки блока и ряда конструктивных решений двигатель выпускает еще и компания Liebherr, широко известная как производитель различной строительной техники. В 2002 году между MAN и Liebherr было заключено соглашение о сотрудничестве. В результате Liebherr делает свой двигатель – ​D 9508, а MAN – ​свой, D 2868. Позже на основе этого мотора сделали V12 MAN D 2842 объемом 24,24 литра, промышленный дизель с диапазоном мощности от 1200 до 1800 л. с., моментом до 5000 Н.м.

Интересно, что в конце 90-х/начале 2000-х годов грузовики OAF (фактически MAN F2000, но с другой эмблемой на облицовке!) поставлялись в Россию, в Якутию, и очень хорошо себя зарекомендовали в тех непростых условиях. Только там их почему-то путали с «голландцами» и называли ДАФами.

Кресла с подлокотниками, на пневмоподвеске. Холодильник или термобокс под нижней полкой спальникаРЕЙС.РФ

На поставляемых ранее в Россию полноприводных тягачах MAN TGS под полную массу автопоезда до 120 тонн устанавливали 16-ступенчатую коробку ZF и двухдисковое сцепление Sachs, но без гидромуфты ZF WSK, без охлаждения коробки передач и раздатки. Это машины относительно недорогие, ​универсального применения. На MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW комплектация агрегатами трансмиссии в большей степени соответствует сложным условиям эксплуатации. Без гидромуфты, только с 16-ступенчатой механической коробкой, но при относительно небольших числах главной передачи на сверхтяжелом автопоезде очень сложно трогаться с места. Важно, что «робот» ZF AS-Tronic плюс модуль WSK 440 может работать в «ручном» режиме переключения передач водителем. Кроме того, коробка снабжена муфтой свободного хода, дающей возможность буксировки автомобиля. Уже который год идут разговоры о замене коробок передач ZF коробками Scania – и в первую очередь, автоматизированных КП ZF AsTronic «роботами» Scania Opticruise. Дело в том, что контрольный пакет акций обеих компаний принадлежит Volkswagen Group, и для оптимизации производства выгодно оснащать грузовики MAN и Scania одинаковыми агрегатами. Однако пока не довелось увидеть ни одного грузовика MAN в такой комплектации.

Опции в комплектации кабины MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW:

• Кабина MAN TGS LX – ​узкая, с высокой крышей, 2 спальных места
• Пружинная подвеска кабины
• Центральный замок с дистанционным управлением
• Подъемно-сдвижной люк с электроприводом
• Сиденье водителя и пассажира на пневмоподвеске
• Климат-контроль
• Ветровое стекло тонированное, с электрическим обогревом и солнцезащитным козырьком
• Автономный отопитель кабины Eberspacher D 4S
• Предпусковой жидкостный подогреватель D 5W
• Электростеклоподъемники стекол дверей
• Магнитола MAN Basic Line
• Бортовой компьютер MAN Tronic на русском языке
• Подготовка под установку радиостанции
• Корректор фар головного освещения, галогенные сдвоенные фары Н7
• Дневные ходовые огни
• Противотуманные фары
• Стояночные фонари
• Знаки автопоезда и проблесковые маячки на крыше кабины
• Освещение на пороге для маневрирования
• 4 прожектора рабочего освещения на выдвижных кронштейнах, установленные за кабиной
• Механический выключатель АКБ

Что прицепить?

Для полноценной работы такого супертягача, как MAN TGS 40.540 6x6 BBS – ​WW, нужен и максимально соответствующий задачам полуприцеп. Один из основных производителей тяжелых полуприцепов в России – ​Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов, ПАО «Уралавтоприцеп». Это одно из старейших предприятий отрасли было создано в 1943 году и с 1956 года специализируется на выпуске автоприцепов.

Собственно, до Великой Отечественной войны в СССР толком не выпускали ни автомобили-тягачи, ни прицепы и тем более полуприцепы. К примеру, седельный тягач ЗИС‑10 изготавливали с 1934 по 1938 годы, грузоподъемность автопоезда составляла 6 тонн, в два раза больше бортового ЗИС‑5, но на всю страну таких автопоездов выпустили всего 766. Для развития этого направления нужны были более мощные двигатели и пневматический привод тормозов. А все это появилось только после войны. Главным потребителем продукции завода «Уралавтоприцеп» была Советская армия, и до сих пор МО РФ является одним из основных заказчиков челябинских автоприцепов. Причем практически сразу начались поставки на экспорт – ​в страны Варшавского договора. Начинали с выпуска прицепов для перевозки танков и другой бронетехники: грузоподъемностью 25 и 40 тонн. Наличие собственного конструкторского бюро позволило разрабатывать прицепы и полуприцепы различного назначения, в том числе и гражданские. Уже в 60-х годах изготовили первый полуприцеп грузоподъемностью 300 тонн для перевозки шагающего экскаватора.

Сегодня ЧМЗАП обладает уникальным опытом разработки и производства более чем 2000 моделей и модификаций прицепной техники. Здесь выпускают прицепы и полуприцепы-тяжеловозы с высокой, средней и низкой рамами, с прямой и со ступенчатой платформой, универсальные многоосные прицепы с управляемыми осями, раздвижные, с отстегивающимся гусаком, прицепы модульной конструкции, прицепные шасси, подкатные тележки, различную специальную прицепную технику. Максимальная грузоподъемность челябинских полуприцепов достигает 2 000 тонн, производственные возможности позволяют ежегодно выпускать до 1500 единиц техники. Продукция поставляется и на экспорт – ​в первую очередь в республики бывшего СССР, а кроме того – ​в Лаос, Вьетнам, Эстонию, в другие страны. Даже – ​в США.

Прицепы и полуприцепы собирают в различных комплектациях с учетом пожеланий перевозчика: есть возможность устанавливать отечественные комплектующие и агрегаты или использовать импортные. К примеру, оси могут быть или производства ЧМЗАП, или известных компаний ADR, L1, BPW, SAF, GIGANT. Вне зависимости от конструкции подвесок, рессорных или пневматических, они тоже или собственного производства, или фирм TRIDEC, BPW, SAF. Применяют шины компаний Cordiant, Tyrex, Нижнекамского завода или беларусские «Белшина». В соответствии с международными требованиями вся продукция завода «Уралавтоприцеп» оснащается системами безопасности ABS и EBS преимущественно производства Wabco. Большое внимание уделяется защите рам, надстроек и оборудования прицепов от коррозии – ​применяется тщательная дробеструйная обработка поверхностей, затем их грунтуют и окрашивают в несколько слоев. Сочетание выверенной конструкции прицепов, применение надежных компонентов и современных технологий при изготовлении позволяет обеспечить продукции «Уралавтоприцеп» долговечность при эксплуатации, простоту технического обслуживания и ремонта. Все прицепы и полуприцепы ориентированы на максимальную совместимость с наиболее популярными в России моделями отечественных и импортных тягачей. При этом вся продукция дешевле импортных аналогов прицепной техники на 15-20 процентов.

Из достаточно широкой гаммы продукции ЧМЗАП, ориентированной на перевозки тяжелой строительной техники, негабаритных неделимых грузов и т. п., стоит выделить две модели: восьмиосный ЧМЗАП 99908-010 грузоподъемностью до 100 тонн и семейство прицепов ЧМЗАП 99903 грузоподъемностью от 41 до 72 тонн.

Полуприцеп ЧМЗАП 99908-010 низкорамный, раздвижной, но может выпускаться и в нераздвижной версии. Сочетание 100-тонной грузоподъемности и раздвижной конструкции позволяет размещать длинномерные грузы до 30 м длиной, что с успехом используется для перевозки балок мостов или негабаритного оборудования нефтяников и газовиков. Оборудован гидробалансирным «гусаком», используется рычажная гидробалансирная подвеска производства голландской фирмы TRIDEC. Причем первые две оси из восьми выполнены подъемными – ​это снижает расход топлива при движении пустого или недогруженного автопоезда, а также обеспечивает лучшую маневренность и уменьшает износ шин. На управляемость и маневренность автопоезда оказывает существенное влияние применение управляемых колес на всех осях. Управление колесами выполнено с принудительным гидроприводом. Конструктивно сегодня это самый сложный полуприцеп в своем классе, выпускаемый в России, он в полной мере соответствует самым сложным транспортным задачам.

Семейство полуприцепов ЧМЗАП 99903 выпускают в различных исполнениях, что отражается в их спецификациях. Преимущественно это трехосные модели с двускатной ошиновкой на шинах размером 12,00-20, с рессорной подвеской и барабанными тормозами, со шкворнем диаметром 3,5 дюйма, или 88,9 мм.

Полуприцеп в спецификации «052» имеет грузоподъемность до 52 тонн при снаряженной массе 18 тонн. Нагрузка, передаваемая полуприцепом непосредственно на дорогу, составляет 52,5 тонны. Максимальная скорость автопоезда с этим полуприцепом 65 км/ч.

Полуприцеп по спецификации «073-01НС» имеет грузоподъемность 60 тонн, при снаряженной массе 15 тонн. Нагрузка на дорогу, передаваемая через шины трех осей полуприцепа, ​54 тонны. Скорость движения ограничена 60 км/ч. Длина платформы составляет 9,2 м, полуприцеп оборудован механическим двухступенчатым трапом, распашным расширителем платформы, есть борта на гусеничной части. У полуприцепа усиленная рама и гидравлическая лебедка.

Полуприцеп по спецификации «052ДП» позволяет перевозить до 65 тонн груза при собственной массе 19,5 тонны, нагрузка на дорожное покрытие 60 тонн. Скорость до 65 км/ч. На грузы до 68 тонн рассчитан ЧМЗАП 99903-072. Его снаряженная масса составляет 17 тонн, нагрузка на дорожное полотно – ​60 тонн. Скорость до 65 км/ч. В комплектации: механический трап, противоскользящие планки и отбойные брусья.

Для перевозки грузов массой до 72 тонн выпускают два полуприцепа: первый, в спецификации «070» – ​трехосный, с нагрузкой на дорогу 74 тонны. Второй, ЧМЗАП 99903-0000065-ШУ, с четырьмя осями. Его снаряженная масса – ​25,5 тонны, нагрузка на дорогу – ​97,5 тонны. Длина платформы 12,2 метра. Среди оборудования: усиленный механический трап, противоскользящие планки и отбойные брусья, обрезиненные коники, выдвижные расширители грузовой платформы до 3800 мм, увязочные петли SUER. Максимальная скорость трехосника ​65 км/ч, а автопоезда с четырехосным полуприцепом – ​50 км/ч. Особенностью этой прицепной техники является то, что она может использоваться не только в городе, на шоссе, но и в условиях бездорожья. Полуприцепы ЧМЗАП грузоподъемностью 72 тонны довольно просты по конструкции и хорошо подходят для работы в условиях Крайнего севера.